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中歐班列南線（即下文的“中間走廊”）正在吸引越來越多的關注。當然，也有很多人不相信它的潛力，這里面有貨主，有承運人，也有媒體。今天就有希臘媒體（pentapostagma.gr）對這一運輸走廊進行質疑，觀點基本上代表了質疑者的主要憂慮。

原文翻譯如下：

真正值得重視的，有兩個事件。首先，格魯吉亞、阿塞拜疆和哈薩克斯坦于2022年3月上旬就開發跨里海國際運輸路線（TITR）達成的協議引人關注，呼吁建立“歐亞鐵路聯盟”，三方財團有意負責整合法規，并推動降低過境貨物的關稅。

其次，格魯吉亞、阿塞拜疆、土耳其和哈薩克斯坦簽署的關于中間走廊的四方宣言強調了這些沿線國家對加強本國過境潛力，強調了跨里海走廊與其他線路相比的優勢。

俄烏局勢讓這兩項協議更加具備了現實意義。這些沿線國家希望吸引國際航運公司進入中間走廊，并加強其在中歐陸上貿易關系的地位。盡管有這些發展，一些政治、經濟和技術挑戰依然存在，阻礙中間走廊通過俄羅斯和白俄羅斯完全取代北方走廊的可能性，至少在短期和中期是這樣。

在政治挑戰方面，到目前為止，還沒有看到中國和歐盟政府的明確支持。與傳統的北方走廊相比，缺乏這兩方政府強有力的支持，中間走廊的發展前景打上了一個問號。

與此同時，鑒于中國與俄羅斯良好的關系（注：中俄新時代全面戰略協作伙伴關系），如果中國更多地參與和支持繞過俄羅斯的通道，可能會被莫斯科視為一種敵對和機會主義政策。這會影響中國對這一通道的態度。到目前為止，這一運輸走廊的未來，在大經濟體尚未深度介入的情況下，仍取決于沿線過境國家自己的政策。

除了政治挑戰之外，經濟問題也限制了中間走廊作為替代方案的潛力。

第一個問題是運輸成本。雖然通過北方走廊（通過中國、哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯）的貨運成本約為每標準箱2467歐元（2662美元），但通過中間走廊的貨運成本（中國-哈薩克斯坦-里海-阿塞拜疆-格魯吉亞-土耳其/黑海-歐洲）起價為每標準箱5000歐元（約合5400美元）。

在這方面，由于缺乏來自中國各省市地方政府的補貼，許多包括中國公司在內的歐亞企業不愿意使用這個價格更高的中間走廊將產品運往歐盟市場。

第二個問題是運輸時間。盡管這一走廊是中歐之間最短的路徑，但這條路線的運輸時間與傳統的北方走廊相比還是很不利的。貨物通過北部走廊，過境俄羅斯可能需要5-6天，但過境里海和黑海沿岸這些國家，大約就需要20-25天的時間。

第三個問題是商業環境。該走廊的大多數過境國，特別是哈薩克斯坦的商業環境不友好。中亞國家無效的邊境管制正在增加貨物運輸的非正規成本，延長等待時間，這也是中國和歐洲公司不愿使用該走廊的一個原因。

最后一個，也是最重要的障礙在于基礎設施及其技術限制。在硬件基礎設施方面，容量和運力是主要障礙。2021年中間走廊貨運量同比增長101%，但與傳統的北方走廊運力差距巨大。例如，過境俄羅斯的貨運量已達到每年約150萬標準箱（TEU），相較之下中間走廊可用運力估計為前者的2-3%。

中間走廊要求貨物在多個節點進行重復裝卸，例如里海東西岸的兩個港口，穿越黑海的話又增加兩個換裝環節。里海和黑海的港口擁堵問題、港口運營服務的欠缺，以及多變的天氣條件可能給運輸帶來不確定因素，導致延誤，加劇運輸時間表的管理和預計送達時間的不確定性。

除了跨海段的難度，陸上段也存在技術障礙。從格魯吉亞到土耳其伊斯坦布爾，中間部分鐵路仍為單軌鐵路線，每天只能運營6列貨運班列；伊斯坦布爾周邊地區運力有限，如亞洲側的Gezbe站和歐洲側的Halkali站。過境俄羅斯的北方走廊，一天可以通過40列班列。

軟件基礎設施也存在瓶頸。各國海關及邊境管理不善，缺乏統一的法規和技術標準，數字化滯后。這些問題不僅導致延誤，還可能在邊檢環節帶來滋養貪腐欺詐的土壤。

以上是希臘媒體對中歐班列南線發展障礙的表述。問題現實存在。

不過，還要注意到另一個現實。阿塞拜疆媒體（trend.az）引述卡耐基國際和平基金會莫斯科中心的研究專家Temur Umarov說：“除了跨里海的中間走廊，還有什么其他替代方案值得考慮嗎？”